חברת כביש חוצה ישראל רשות ממונה למיזמים מנהרות הכרמל כביש 6 הנתיב המהיר
 
 
 
חפש
 
 
 
 
 
 
 
 
מפת מחלפים
מן התקשורת
סרטון חוצה ישראל
הצטרפו לדיוור הישיר
 
 
 
 

בחודש מאי 2013 ציינה החברה 20 שנים להיווסדה ולפעילותה, באירוע מרשים ומרגש. לאירוע הוזמנו כל שותפינו להגייה, לייזום ולעשייה. לצפייה בתמונות מהאירוע.

אבל איך הכל התחיל?

לראשונה, נקבע תוואי כביש 6 (כביש חוצה ישראל) כבר בשנת 1976 - במסגרת תכנית מתאר ארצית (תמ"א) 3 ומאוחר יותר בתמ"א 31 כצורך תחבורתי וצורך חברתי כלכלי. ייעודו של הכביש – כביש המגשר בין חלקי הארץ לאורכה, בשמשו ציר תחבורה מרכזי עיקרי, לצד שתי דרכי אורך קיימות (כביש 2 וכביש 4) ברמה פחותה, וכעוקף מטרופולין גוש דן הפקוק והצפוף. 

עם גלי העלייה בסוף שנות השמונים, שבה ועלתה התוכנית והותווה תוואי חזוני באורך של כ- 300 ק"מ, מאזור צומת הנגב מדרום לבאר-שבע ועד ליקנעם, ומשם לגליל המזרחי ולגליל המערבי.

כדי לבדוק את התאמתה של התוכנית למציאות החדשה, ערכה נתיבי ישראל – החברה הלאומית לתשתיות תחבורה בע"מ (מע"צ, דאז) סקר היתכנות שתוצאותיו פורסמו ב- 1991 והוכיחו בעליל את נחיצותו של הכביש ברמת דחיפות גבוהה.

עם הקמתה של חברת כביש חוצה ישראל בע"מ בשנת 1993, ביקשה החברה לשוב ולבדוק את הצורך בכביש ואת מאפייניו.

חברת מתת - מרכז תכנון תחבורה בע"מ - ערכה ניתוחי תנועה והערכות כלכליות החוזרות ומאשרות את ממצאי סקר "נתיבי ישראל" בדבר נחיצותו של הכביש ותועלותיו התחבורתיות והכלכליות.

ממצאי הסקר והמלצות החברה הובאו בפני הגורמים המתאימים, כולל: הממשלה-בכלל, והאוצר-בפרט, בנק ישראל, וועדת הכספים של הכנסת והמועצה הארצית לתכנון ולבניה.

לאחר בדיקה מקיפה, סמכו כל אלו את ידיהם על ממצאי הסקר ותמכו בסלילת הכביש.


 "במהלך חודש יולי 1999 התארגנו יחדיו 15 ארגונים שונים שלכולם מטרה אחת: לעצור את הכביש.

'הקואליציה לבדיקת הכדאיות של כביש חוצה ישראל' כללה, בין היתר, את החברה להגנת הטבע, פעולה ירוקה, הקשת הדמוקרטית, אדם טבע ודין, מגמה ירוקה ואת 'איחוד הועדות הערביות של נפגעי חוצה ישראל'. תוספת כוח ורוח גבית קיבלו המוחים נגד הכביש גם מ'ידידי כדור הארץ', ארגון בינלאומי מהגדולים בעולם שהצטרף למאבק בכביש חוצה ישראל.

'בזכות' פעילותה של 'הקואליציה לבדיקת הכדאיות', הגיעה תמיכה במהלכי ההתנגדות של הארגונים הסביבתיים גם מצידה של הכנסת. ב- 18.7.99 יזמה השרה הטרייה לאיכות הסביבה, דליה איציק, סדרה של דיונים בכנסת, שבמהלכם הוצגה קריאתם של 15 ארגוני 'הקואליציה לבדיקת הכדאיות' לשקול מחדש את כל רעיון סלילתו של הכביש, לא פחות מכך.

קריאה זו של 'הקואליציה' נוסחה במכתב שהופנה אל שר האוצר ושר התחבורה ביום 3.8.99ף ובו דרישה לערוך בדיקת כדאיות מחודשת לפרויקט. קשת רחבה של חברי כנסת ממפלגות שונות חתמה על המכתב. במסיבת העיתונאים שערכה 'הקואליציה' יומיים לאחר מכן, נפתח רשמית הקמפיין נגד הכביש, תחת הכותרת: 'עלות ללא תועלת'.

מול קואליציית חברי הכנסת שהתנגדו לכביש, הוקמה קואליציה נגדית, שכללה - חוץ מחברי כנסת - גם את ראשי הרשויות המקומיות. אלו האחרונים פרסמו מודעת תמיכה בעתונות והביעו דעה אוהדת בכל הזדמנות. מכל הארץ קמו אישי ציבור וראשי ערים להביע תמיכה עזה בכביש, מקריית שמונה בצפון ועד מצפה רמון בדרום, כולל כפר סבא ונתניה וערים וישובים אחרים לאורך התואי.

מספר אריה שבתאי...: 'ואז עלתה בכנסת ההצעה לעצור את הכביש ולערוך בדיקת כדאיות. ביום ההצבעה היינו בכנסת, משה ז"ל, יהודה כהן ואני...כשהיתה ההצבעה נשמנו לרווחה, ההצעה נפלה.' 


על החברה הוטלה המשימה - להציע לממשלה גם אפשרויות לסלילת חלקו המרכזי של הכביש לאורך 90 ק"מ בין "גדרה לחדרה" באמצעים חוץ תקציביים והיא הגישה שתי הצעות.

ההצעה שנבחרה ע"י הממשלה היתה לסלול את הכביש באמצעים חוץ תקציביים ע"י גורם שיממן, יסלול, יתחזק ויתפעל את הכביש ככביש אגרה - למשך 30 שנות זיכיון. מתכונת זו קרויה (BOT (Built, Operate, Transfer. פרויקט BOT הוא סוג של פרויקט (PPP (Public, Private, Partnership, דהיינו פרויקט בשיתוף פעולה בין המגזר הפרטי והציבורי.

העדפת גוף פרטי על פני סלילה בתקצוב ממשלתי התבססה על ההנחה, לפיה יש לגוף הפרטי יתרון בהתארגנות ובהקמה של פרויקט כזה, מאחר שהקמתו של כביש מס' 6 דורשת מיומנות רבה במכלול של פעולות שונות מאוד זו מזו: תכנון כולל, תכנון מפורט, סלילה, גיוס ההון הדרוש, תחזוקת הכביש והפעלת מערך לגביית האגרה.

מבדיקות וניתוחים שערכה החברה התברר, כי חלוקת הסיכונים המיטבית בהקמת הכביש, שבה כל צד (המדינה והזכיין) לוקחים על עצמם את הסיכונים שבהם הם שולטים טוב יותר, יכולה להניב עלות כוללת נמוכה, יחסית, בהקמת הכביש וכתוצאה מכך מחיר האגרה יהיה נמוך. לפיכך, נקבעה חלוקת הסיכונים הבאה: היזם הפרטי לקח את הסיכונים הכרוכים בעלות ההקמה, ההפעלה, התחזוקה והאכיפה שהם בשליטתו, ואילו המדינה נטלה את הסיכון הקשור בהיקף התנועה, התלוי בעיקרו בהחלטות הממשלה.


"ואכן, מיד עם היוודע דבר מציאת העצמות באתר העבודות בן שמן הגיעו למקום עשרות חרדים, נחושים לעצור את הדחפורים בגופם. בשבועיים שבין 12-25 ביוני 1999 התבצרו קבוצות של חרדים בשטח העבודות ולא אשרו את קיומן. מציאת מערות קבורה קדומות עניינה גם את רשות העתיקות. בעימות שהתחולל בשטח העבודות באזור בן שמן ביום 23.6.99 הגיעו הדברים לכדי אלימות של ממש. עשרות חרדים התבצרו במערה חצובה בסלע, עשרות שוטרים הגיעו לאזור במטרה לאפשר את העבודות, אנשי רשות העתיקות שנכחו מצאו עצמם מעורבים באירוע שכולם ביקשו למנוע."  


לאחר בחירת הזכיין בהליך של מכרז בינלאומי וסיום המו"מ איתו, החלה העבודה, וזאת בחודש נובמבר 1999.

בכדי לתת גושפנקא ממלכתית לפרויקט וכדי לצרוב בתודעה את חשיבותו, הוחלט, באופן תקדימי, לערוך טקס הנחת אבן פינה לתחילת העבודות שהיו באחריות הממשלה. הכל היה מוכן לטקס. מגילת הקלף עליה אמורים לחתום ראש הממשלה והשרים שוחט ובן אליעזר כבר הוכנה, אתר הטקס שוטח ויושר, הזמנות נשלחו, הוזמנו צלמים. במוצאי שבת, ה- 4 בנובמבר 1995, שלושה ימים לפני המועד המתוכנן לטקס, נרצח ראש הממשלה דאז, יצחק רבין. בטקס הנחת אבן הפינה, שהתקיים  מספר שבועות לאחר מכן, נכחו השרים שוחט ובן אליעזר וראש הממשלה שמעון פרס. מקומו של יצחק רבין, ראש הממשלה שתמך בפרויקט וקידם אתו כפרויקט לאומי ראשון במעלה נפקד מהטקסים שהתקיימו מאז אותו יום ואילך. אך סמלי הוא שהכביש ייקרא על שמו – דרך יצחק רבין.

  • ביום 4.8.02 נפתח לתנועה הקטע הראשון בכביש, נחשונים-אייל, באורך של 18 ק"מ;
  • ביום 30.10.02 נפתח לתנועה הקטע בן שמן-נחשונים, מדרום לצפון;
  • בתחילת מאי 2003 נפתח לתנועה הקטע מבן שמן למחלף נשרים-רמלה;
  • ביולי 2003 נפתח לתנועה הקטע מנשרים לשורק;
  • באוגוסט 2003 נפתח לתנועה הקטע מאייל לניצני עוז;
  • בינואר 2004 נפתח לתנועה הקטע האחרון בחלקו המרכזי של הכביש: ניצני עוז – עירון.
  • ביום 20.7.2009 נפתח לתנועה הקטע הצפוני הנוסף, הקרוי קטע 18, מעירון לעין תות, לאחר עיכוב ממושך שנגרם כתוצאה ממציאת קברים במקום.

"כל הבעיות שהיו עד ואדי ערה, עד ברקאי, היו בעיות רגילות. בקטע 18, גם מבחינת הירוקים וגם מבחינת החרדים – זה היה שיא המאבק. שם חשבתי בפעם הראשונה שאנחנו עשויים להפסיד ולא לבנות. כן, היו רגעים שחשבתי ששם הכל יעצר." (מר יהודה כהן)  


ביום 1.7.2008 נפתח לתנועה הקטע הדרומי הנוסף, משורק למאחז, אשר אינו משמש ככביש אגרה. עד לשנת 2013, תוחזק קטע זה על ידי בעל הזיכיון, אולם החל מסוף שנת 2013 הועברו האחזקה והתפעול לידי נתיבי ישראל בע"מ.

בחודש יולי 2009, בעת שהביצוע הקבלני הסתיים והחברה המשיכה בתפקידיה כרשות הממונה, עמדה על הפרק השאלה - האם יבוצעו קטעים נוספים? בדרום? בצפון?

לאחר מאמצים רבים מצד המנכ"ל דאז, מר יהודה כהן והמהנדס הראשי דאז (והמנכ"ל דהיום) מר ראובן לבאון, הוטלה על החברה המשימה החשובה במסגרת החלטת הממשלה על פרויקט "נתיבי ישראל".

 
 
 
 
 
 
 
2014 © כל הזכויות שמורות לחברת כביש חוצה ישראל בע"מ
 
CYBERSERVE